Tragedin var ett faktum i Genua, nordvästra Italien, på morgonen den 14 augusti 2018. Under ett skyfall rasade bron Ponte Morandi helt plötsligt och det gick så snabbt att en del trodde att den träffats av blixten. I katastrofen dödades 43 personer, bostäder och företag förstördes och det blottades infrastrukturproblem som hade funnits i årtionden.

Filmer som tagits när bron rasade avslöjade vågrörelser i brobanan, följt av kablar som lossnade, en avbruten tvärbalk, vridna bärbalkar, fallande torn och slutligen knäckningen av brons 210 meter långa mittsektion. Allt förstärkt av skrikande åskådare när passagerarna i mer än 30 bilar och tre lastbilar
störtade 45 meter mot sin död.

Varningssignalerna hade ignorerats

Tekniskt sett så var Morandibron en viadukt, inte en bro – en snedkabelkonstruktion med en sträckning på 1 182 meter, över Polceveradalen i Genua. Den förband de två områdena av staden och utgjorde en del av vägnätet som förbinder Italien och Frankrike. När bron byggdes 1967 var ingenjören Riccardo Morandis innovativa design – där man använde spännarmerad betonginkapsling för stålkablarna – en källa till nationell stolthet.

Trafikflödet 1967 rörde sig om ungefär sex miljoner resor per år. Men i början av 2000-talet hade detta antal fyrdubblats och bron började uppvisa spår av belastning. Varningssignalerna hade ignorerats på grund av teknisk okunnighet och politisk försummelse.

I efterdyningarna till katastrofen lovade regeringen att man skulle montera ner det som återstod av Morandibron och ersätta den med en ny, säker och tillförlitlig viadukt. Den välkände arkitekten Renzo Piano från Genua erbjöd sig att rita bron kostnadsfritt och entreprenadkontraktet för det som kom att bli Viadotto Genova-San Giorgio (Genuas Saint George-bro) gick till PERGENOVA, ett konsortium skapat för just detta projektet.

Byggnationen stod inför flera utmaningar

För att spara in tid genomfördes inget anbudsförfarande, men Pergenovas meriter var oklanderliga. De tre deltagande företagen var Fincantieri Infrastructure, ett dotterbolag till Fincantieri SpA, Italiens största varvsföretag, WeBuild SpA, Italiens största teknik och entreprenörkoncern (därefter kallad Salini Impregilo) och Italferr, ett statsägt byggföretag som fokuserar på transportrelaterad infrastruktur.

Fincantieri Infrastructure är specialister på komplicerade konstruktioner, anskaffning och byggprojekt där man använder stål, såsom broar, hamnanläggningar eller arenor. Företagets expertkunskaper bygger på det långvariga arvet från moderbolagets verksamhet inom varvsindustrin.

Vid byggnation av broar står säkerheten alltid i fokus, men omständigheterna för projektet i Genua betonade detta som en absolut prioritering för Pergenova. Leverantörer och underleverantörer valdes ut baserat på enastående meriter, samt konkurrenskraftiga priser och snabb implementering.

Man ställdes inför både förutsedda och oförutsedda utmaningar. De förstnämnda omfattade en snäv tidsplan och en begränsad byggnadsplats. Rivningen av de kvarvarande resterna av den gamla bron löpte på sent in i juni 2019, där man var tvungen att även ta hänsyn till dem som bodde i närheten. De oförutsedda komplikationerna innebar bland annat mer än 100 regndagar – flest regndagar under det senaste århundradet – med början i slutet av 2019. Därefter, i början av 2020, slog covid-19 till.

Många innovativa lösningar

Lorenzo Sartori, chef för byggnadsavdelningen på Fincantieri Infrastructure, noterar:

”Bron designades för att vara begreppsmässigt enkel och säker, med snabb och enkel produktion och montering.”

Den är 1 067 meter lång och består av 19 stål- och betongspann som stöds upp av 18 armerade betongpelare. Designen är en medveten flirt med ett skeppsskrov, en hint om Genuas roll som hamnstad och har en symbolisk betydelse för projektet. Sartori tillägger att företagets samarbete med Renzo Piano var ”ett enastående tillfälle att få samarbeta med ett verkligt arkitekturgeni”.

Bland projektets innovationer återfinns:

• Elimineringen av många byråkratiska hinder, vilket
  påskyndade slutförandet
• Solcellspaneler vars energi används till belysning, sensorer
  och andra system både dag och natt, vilket bidrar till att
  reducera miljöpåverkan
• Ett speciellt avfuktningssystem för att förhindra att det
  bildas saltkondensation som med tiden skulle kunna
  försämra konstruktionen
• Fyra robotar som kontinuerligt kör längs båda sidorna
  av däckets nedre delar. Dessa inspekterar, identifierar
  och signalerar eventuella avvikelser till ett centralt
  kontrollcenter som är bemannat dygnet runt.

Samarbete var nyckeln till framgång

Saint George-bron invigdes den 3 augusti 2020, bara 15 månader efter att byggnationen påbörjades. Det är för tidigt för att avgöra strukturens prestanda över tid, men skönheten, funktionaliteten och det symboliska värdet är obestridligt. Sartori anser att projektet var ”en personlig och professionell erfarenhet för en stor grupp människor, med många olika bakgrunder, som gav sitt allt och visade vad som är möjligt när alla samarbetar mot ett gemensamt mål”.

Tekniska insikter

Utmaningen var överväldigande för Luca Gheddo, som arbetar för Nord-Lock Group i Italien och Lorenzo Sartori, chef för byggnadsavdelningen på Fincantieri Infrastructure, när de möttes i augusti 2019.

Den nya bron som planerades för Genua behövde skruvar och bultar som inte
skulle lossna vid belastning, inklusive dynamiska laster och trafikvibrationer.
Dessutom kunde man inte kontinuerligt inspektera skruvarna när de installerats – än mindre efterdra. Detta gjorde att brickorna måste vara tillförlitliga i en upphöjd placering med svår åtkomst och i en miljö rik på saltavlagringar. Man beslutade sig för en lösning med Nord-Locks killåsningsbrickor, som använder förspänning i skruven istället för friktion för att hålla fast varje skruvförband.

Dessa brickor ger hög korrosionsbeständighet och har hög hållbarhet, vilket krävs i de svåra miljöförhållandena i Genua, Italiens mest hektiska hamn. Dessa resultat är beprövade och intygas av mer än 1 000 timmars saltspraytest enligt ISO 9227.

Enligt Frank Götz, EMEA branschchef för byggnads- och stålkonstruktioner på Nord-Lock Group, är en del ingenjörer tveksamma till att använda dessa, eftersom man är orolig över att de inte ska uppfylla nödvändiga standarder i EU:s förordning för konstruktioner av stål och aluminium (EN 1090-2).

Men det är faktiskt så att Nord-Locks brickor uppfyller standarderna, samtidigt som de ger ökad säkerhet och reducerar livscykelkostnaderna. Sartori var övertygad och Nord-Lock-brickorna valdes baserat på specifik funktionalitet. En serie bidrar till att säkra däckkanterna samt brorampen, där kilkonstruktionen säkerställer att skruvarna som förstärks inte kan lossa av sig själv, oavsett exponering för starka vibrationer och dynamiska laster som är kännetecknande för broar och ramper.

Dessutom är en serie stålkonstruktionsbrickor speciellt utformade för att användas i stålkonstruktioner och HV/HR-set (höghållfasta fästelement för förspänning i stålkonstruktioner). Dessa finns på brons plattformar, där VDC-robotar (vehicle dynamic control) patrullerar den nedre delen av däcket för att upptäcka och rapportera avvikelser.

Fincantieri Infrastructure var inte bara nöjda med brickornas tekniska specifikationer utan även med Nord-Locks förmåga att snabbt tillhandahålla nödvändiga certifikat, teknisk support och produktleveranser i rätt tid. De första
beställningarna levererades i januari 2020, minns Gheddo, och Nord-Lock Group är glada över att ha spelat en stor roll i detta viktiga och utmanande projekt.