Für Hochgeschwindigkeit ausgelegt

Das SNCF ist die französische Staatsbahn, die jährlich mehr als eine Milliarde Reisende durch ganz Europa transportiert. Ihre fünf Branchen: SNCF Infra (Infrastrukturmanagement), SNCF Proximités (innerstädtischer, städtischer und regionaler Transport), SNCF Voyages (Fernverkehr), SNCF Geodis (Fracht) und Gares & Connexion (Bahnhofmanagement) agieren weltweit: Infra hat Verträge mit Saudi-Arabien, Südkorea und Polen; Keolis, eine Tochtergesellschaft von Proximités, betreibt Züge, Straßenbahnen, Wagen, Busse und U-Bahnen in Australien, den USA, Kanada, Skandinavien, Großbritannien und in Deutschland. Geodis, der Hauptumsatzträger der Gruppe, ist das sechstgrößte Logistik- und Speditionsunternehmen der Welt mit starker Präsenz auf allen fünf Kontinenten, während Gares & Connexions Tochter AREP in China und Indien Bahnhöfe baut.

Da SNCF die Spezifikationen für seine Schienenfahrzeuge festlegt und sämtliche Wartungsarbeiten selbst durchführt, besitzt das Unternehmen eine Eisenbahntestagentur, bekannt unter ihrer französischen Abkürzung AEF. Diese beschäftigt sich mit F&E, Fehlerbehebung, Zertifizierung, Qualifikations- und Zulassungstests, Betrieb, Wartung und Fehleranalyse, Umweltfragen, industrieller Gesundheit und Sicherheit.

Francis Cocheteux ist für das Wartungsteam bei AEF in Vitry-sur-Seine südlich von Paris verantwortlich. Dort werden alle technischen Ressourcen und Fachkenntnisse benötigt, um alle nur erdenklichen Tests und Analysen über den gesamten Lebenszyklus der Schienenfahrzeuge und ihrer Komponenten durchzuführen.

Als er vor fast zehn Jahren diese Position übernahm, fiel ihm auf, dass bei SNCF, „Schraubverbindungen nicht die erforderliche Bedeutung beigemessen wurde und auch das Personal auf diesem Gebiet nur unzureichend geschult war. Und das obwohl in den Schienenfahrzeugen über 8000 verschiedene Arten von Verbindungselementen verwendet werden. Man war der Auffassung, dass alle, die als Kind einen Meccano-Baukasten besessen hatten, wissen, wie man eine Schraube mit einer Mutter verbindet. Ich stellte jedoch fest, dass dies bei weitem nicht der Fall war. Schrauben sind ein wichtiges Element, um Züge auf der Schiene zu halten: Verliert man ein Teil, kann dies katastrophale Folgen haben.“

Daher entschied er sich 2005 noch einmal von vorne anzufangen und gründete eine Kommission, um die konstruktiven Besonderheiten, Wartung sowie Einkauf, Test- und Versuchsreihen von Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben zu untersuchen (die Kommission untersteht heute Benoit Dodin). Zu dieser Zeit hatte er auch Laurent Vincent kennengelernt, der damals zuständige Vertreter in Frankreich war und der ihm Nord-Lock Sicherungsscheiben als Lösung für die Teile vorschlug, die sich durch die Vibration des Zuges lösten.

Sie begannen damit, den Mitarbeitern, die am TGV mit Schraubverbindungen arbeiten, die Scheiben vorzustellen, „da es nicht ausreicht, die Techniker mit einem guten Produkt zu versorgen, wenn sie nicht wissen, wie sie es benutzen sollen.“ Francis Cocheteux entdeckte beispielsweise, dass einige Techniker sich wunderten, dass die beiden Nord-Lock Sicherungsscheiben zusammengeklebt waren. Sie versuchten diese vor dem Einbauen auseinanderzunehmen, und außerdem hatte sie die Tendenz, die Scheiben verkehrt herum einzusetzen. „Also mussten wir erklären, warum die Scheiben miteinander verklebt sind und dass ihre Wirkung verloren geht, wenn man sie verkehrt herum einbaut“, erzählt er.

2008 hatte er sichergestellt, dass es in jedem der 38 Eisenbahnwartungszentren in Frankreich einen geschulten Mitarbeiter gibt, der für sämtliche Schraubverbindungen verantwortlich ist. „Wenn die einjährige Garantiezeit des Materials abgelaufen ist, führen wir bei SNCF die Reparaturen und Wartungsarbeiten intern durch und wenn man bedenkt, dass ein Zug mehr als 30 Jahre im Einsatz ist und dass eine NDV durchgeführt werden muss, kann man sich ausrechnen, wie viel Arbeit das ist.“ Gelegentlich werden diese Aufrüstungen dazu verwendet, ältere Systeme durch Nord-Lock zu ersetzen. Allerdings erklärt Fancis Cocheteux, dass „sie nicht überall eingesetzt werden, obwohl es sich um hervorragende Produkte handelt. Wir konzentrieren uns vor allem auf wichtige, entscheidende Komponenten wie den Bahnenräumer.“ Dieses schwere, konkave Metallteil, das an den Vorderrädern der TGV-Lokomotiven sitzt und die Schienen von Steinen und anderen Objekten befreit, die ansonsten den Zug zum Entgleisen bringen würden, ist mit vier Schrauben und Muttern befestigt.

„Wir werden für die nächste Generation von TGVs eine Ausschreibung machen, die unseren Anforderungen entsprechen muss. Obwohl wir keine Markennamen nennen dürfen, können wir spezifizieren, dass sie GALE (globally at least equivalent – global mindestens gleichwertig) sind, d. h. dem Standard entsprechen müssen, den wir bereits haben …. und wir sind von Nord-Lock überzeugt“, schließt Francis Cocheteux ab. n

FAKTEN: SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANCAIS – SNCF
Aufgabe: betreibER DER überwiegenden mehrzahl von passagier- und güterzügen in Frankreich
Anzahl von personenreisen: 71,73 milliarden 2009
TGV: erste Fahrt am 22.9.1981 zwischen Paris und Lyon
Eurostar: TGV zwischen Paris oder Brüssel und London 55% von SNCF abgedeckt
Thalys: TGV zwischen Paris-Brüssel-Amsterdam und Paris-Köln
Lyria: TGV zwischen Paris und der Schweiz (Genf, ­Lausanne, Bern, Zürich) 74% von SNCF abgedeckt
gegründet: 1. januar 1938

Geschäftliche Vorteile

So profitiert SNCF vom Einsatz von Nord-Lock Sicherungsscheiben:

• Garantierte qualität – es sind zahllose Raubkopien, qualitativ minderwertige Schrauben und Sicherungsscheiben auf dem Markt.
• Zuverlässig – verhindert, dass sich Schrauben lösen.
• Zeitsparend – es müssen seltener Kontrollen durchgeführt werden.
• Spart Geld – weniger technische Ausfälle bedeuten geringeren Wartungsaufwand und stellen sicher, dass die Züge pünktlich ankommen.
• Keine Anpassung erforderlich – das Nord-Lock System passt zu den vorhandenen Schrauben und Muttern.
• Ausschlaggebend – für schwierige ­Applikationen prädestiniert.